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Dos imágenes de Detroit se hicieron famosas en la década del año 2000: la de los vestíbulos y el patio de butacas art déco del Teatro Michigan empleados como aparcamiento y la de la estación de trenes Michigan Central, abandonada desde 1988, llena de pintadas, de cristales rotos, de paredes quemadas, de inmensos espacios vacíos. En el justo momento en el que la crisis de la economía del coche empezaba a llenar las librerías y las revistas académicas y en el que la fotografía digital y los fotoblogs llenaban el mundo de aficionados a las ruinas industriales, Michigan Central se convirtió en el gran símbolo del final del siglo XX. Era evidentemente bella en su aspereza, melancólica y poética en su soledad.
El jueves de la semana pasada, Michigan Central Station reabrió sus puertas después de una restauración de 740 millones de dólares (688 millones de euros). Antes, desde 2012, el edificio recibió inversiones menores para drenar sus sótanos, que estuvieron inundados durante décadas, reponer las ventanas y reparar mínimamente la instalación eléctrica. Gracias a esos arreglos, el antiguo propietario del edificio (una empresa de infraestructuras públicas) vendió el edificio a Ford Motor Company, que ha terminado el trabajo. En su nueva vida, el edificio es un campus de investigación y desarrollo dedicado a la movilidad. Los dos vestíbulos de entrada, los espacios que han salido en todas las fotografías de las ruinas de la estación con sus cúpulas casi bizantinas, acogerán restaurantes y tiendas, serán una especie de plaza cubierta en una ciudad de inviernos duros y largos.
La restauración de Michigan Central, obra del arquitecto estadounidense Quinn Evans, ha sido de tipo museístico. Los vestíbulos no juegan con la imagen de una ruina industrial sino que reproducen en su esplendor los suelos de mármol, los labrados florales en las paredes de piedra y las lámparas de techo de la belle époque. El volumen del edificio no ha cambiado en nada, igual que su fachada, que ya debió de parecer un poco siniestra en 1913.
El día después de la Navidad de 1913 fue el de la inauguración de Central Michigan. No fue un momento cualquiera. Esa misma semana, Henry Ford dobló el salario base de los empleados de su compañía hasta los cinco dólares semanales. En 1914, fabricó 250.000 unidades del Ford T y Detroit entró en su edad de oro. La estación tuvo un papel en ese periodo de expansión, con un tránsito de 200 trenes diarios de media al menos hasta la crisis de 1928. Los inmigrantes negros del sur llegaron a la ciudad del motor por Michigan Central y los soldados que combatieron en Europa salieron por sus vías. Hubo líneas de pasajeros directas hacia Chicago, Montreal, Toronto y Nueva York y a su espalda creció la frontera con más tráfico comercial del mundo, la del túnel que lleva a Canadá por debajo del río Ontario.
¿Quién era el promotor de la estación? No la Administración Pública sino una empresa privada, una filial de New York Central, la compañía que llevaba los trenes desde Manhattan hasta el Medio Oeste. Por eso, los arquitectos originales de Central Michigan fueron los estudios Reed and Stem y Warren and Wetmore, los mismos que construyeron en paralelo la Grand Central Station en la calle 42 de Nueva York. El bloque de 13 plantas que se levanta sobre la estación (en total, el edificio llega a 70 metros de altura), estaba dedicado a las oficinas de la compañía. Hubo planes para crear un hotel pero se quedaron frustrados por el camino. Una explanada de césped se convirtió en la entrada al recinto desde la Avenida Michigan. En sus peores momentos de abandono, ese jardín fue un trigal espontáneo.
El lugar es importante: Michigan Central se construyó dos kilómetros al oeste del centro de negocios de Detroit, en la confianza de que el trasiego de tranvías y coches revalorizaría los terrenos que quedaban en medio, un barrio de inmigrantes irlandeses. Nunca ocurrió así. Primero llegó el crack de 1929 y después la II Guerra Mundial. Cuando llegó la paz, la compañía New York Central quiso vender el edificio pero no encontró comprador por mucho que bajara el precio.
En 1949, un aeródromo en el municipio vecino de Romulus se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Detroit. En 1957, la autopista I-75 se instaló en su lado norte, camino de Chicago. En 1959, otra autopista, la I-96 cercó la estación por el oeste, camino de Florida. Las mercancías que antes viajaban en tren preferían ahora el asfalto y los camiones. Los pasajeros de larga distancia se habían pasado al tráfico aéreo. Después de los disturbios de 1967, los propietarios del edificio clausuraron parte de sus instalaciones. En 1971, la línea que unía Detroit con Nueva York dejó de operar y durante los siguientes 17 años, el tráfico en Michigan Central quedó limitado a unos pocos trenes de cercanías de la compañía pública Amtrak. Hoy, ese mismo servicio está cubierto por una estación al norte del Centro Financiero de Detroit que ocupa una parcela de 15 metros por 15.
El 5 de enero de 1988, pasó por última vez un tren por Michigan Central. Ocurrió cinco meses después del estreno de Robocop, la primera película y la más famosa sobre el hundimiento de Detroit. El conflicto entre los trabajadores de raza negra llegados durante el siglo XXy las clases medias blancas que acabaron por huir de la ciudad hacia los suburbios y la obsolescencia de la industria estadounidense del automóvil fueron las razones inmediatas que llevaron a la ruina de la ciudad, declarada en bancarrota en 2012. En algún nivel más difícil de definir debe de haber alguna razón sociológica que llevó a la resignación ante el abandono de los espacios públicos.
Durante los últimos 10 años, las noticias sobre el renacimiento de Detroit han aparecido con alguna frecuencia, y la restauración de Michigan Central es un buen anuncio. Algunas cosas han mejorado. Antes de renacer como campus, hubo planes de convertir la estación en una comisaría de policía y para demolerlo. Pero el cambio va para largo: el coste de la vivienda media en Chicago, otra ciudad industrial del siglo XX, es un 324% más alto que en la vecina Detroit. Para cuando vengan mejores tiempos, la restauración de Michigan Central ha dejado espacio vacante en su subsuelo para las vías férreas del futuro.