- Sin los cuatro aros Audi crea una nueva marca... para chinos jóvenes y ricos
- Al volante Audi A6 e-tron: un eléctrico que corta el viento
En un encuentro de una hora con cuatro periodistas internacionales, entre ellos el representante de EL MUNDO, el CEO de Audi Gernot Döllner abrió la puerta a que los fabricantes de automóviles chinos puedan aprovechar el cierre de plantas en Europa para producir sus vehículos aquí y evitar de esa forma la imposición de aranceles. «Somos partidarios del libre mercado e, igual que nosotros tenemos negocios en China, sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan ser utilizadas por nuestros socios de aquel país».
Las políticas proteccionistas que está aplicando la UE en el sector del automóvil ante el desembarco masivo de constructores chinos, que están un paso por delante en los modelos eléctricos que los propios dirigentes del Viejo Continente quieren potenciar, hacen que muchas de estas empresas asiáticas se estén planteando fabricar localmente para evitar los altos aranceles.
Malas previsiones en Alemania
Por otro lado, las previsiones a medio plazo no son buenas para la automoción europea. Solo en Alemania, la patronal VDA estima una pérdida de 190.000 empleos en los próximos 10 años. Y el Grupo VW, de hecho, ha llegado a un acuerdo para suprimir «de forma socialmente responsable» 35.000 empleos de aquí a 2030.
Y las palabras de Döllner fueron refrendadas, días después de esta entrevista, por el CEO del consorcio alemán, Oliver Blume. Este reconoció contactos con sus socios chinos, a los que podrían traspasar hasta dos factorías en Alemania, las de Osnabrück y Dresde. El movimiento mantendría el empleo en esas factorías y sería mucho más barato que cerrarlas. Otra opción sería copiar el modelo usado en China y gestionar esas plantas a través de una joint venture con alguna de sus asociadas allí: SAIC, FAW y JAC.
Marcha atrás
Cualquiera de esas dos alternativas sería una solución a corto plazo, aunque no resolverá el problema de fondo. Las ventas de vehículos en Europa no recuperan los niveles prepandemia, ante la incertidumbre de los consumidores frente al coche eléctrico y las restricciones al uso de otras tecnologías por parte del Gobierno de Ursula Von der Leyen.
Por este motivo, Audi, igual que otras muchas marcas, han ralentizado su precipitada transición a la movilidad eléctrica, aunque oficialmente no lo reconozcan.
Tras el nombramiento de Geoffrey Bouquot como director de desarrollo técnico, vuelven a apostar por la flexibilidad en los sistemas de propulsión hasta 2035, fecha en la que, si no se ajustan los plazos, se prohibirá la venta de vehículos nuevos de combustión en la UE. «Tenemos una visión global y, como las demandas no son iguales en todas las regiones, centraremos nuestros esfuerzos en tres pilares: los motores térmicos con una hibridación suave, los híbridos enchufables y los modelos completamente eléctricos», comentaba Döllner.
Irrupción de Trump
Esto supone dar marcha atrás respecto a los planes que establecían que Audi sería una de las primeras marcas en pasarse al mundo 100% eléctrico a partir del año 2026.
La llegada de Donald Trump a la presidencia de EEUU es otro motivo más para esta diversidad tecnológica. «Junto a Europa y China, Norteamérica es el tercer mercado estratégico para nosotros y el abanico con distintas propuestas de motorización nos beneficia ahora para lograr el éxito en aquella región», explicaba el CEO de Audi. Hay que tener en cuenta que, nada más tomar posesión, Trump renunció a la adhesión de su país al Acuerdo de París sobre el cambio climático y manifestó su intención inmediata de eliminar las ayudas al coche eléctrico.
NO A LOS E-FUELS
En la última parte de la conversación, Döllner se mostró contrario al uso en coches nuevos de los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, algo que no encaja bien con la apuesta del presidente del Grupo VW, Blume, que ha aprobado importantes inversiones para su desarrollo en el que está muy implicada Porsche, la marca que es, en realidad, la dueña del holding alemán.
«Es una tecnología interesante para modelos clásicos y para otros sectores como el de la aviación o el marítimo, pero no para emplearla en automóviles actuales. El vehículo eléctrico es el más eficiente para resolver el verdadero problema del medioambiente y eso exige replantear nuestros fundamentos. La transformación de Audi con vistas a esta tecnología es un hecho», sentenciaba.