A quien nunca se había podido permitir un Lexus por precio; o les gustaba la marca, pero todo era demasiado grande y, por último, quienes ya son clientes y se lo comprarán como segundo coche. Estas tres bolsas de clientes, también con una mayor presencia de mujeres y jóvenes (adinerados), alimentarán las ventas del LBX. Que se presumían altas dentro de la marca y lo están siendo: ya es su segundo modelo con más matriculaciones en España en 2024, solo superado por el NX.
Y es que con solo 4,19 metros de largo nunca hubo un Lexus tan pequeño (30 cm menos que el UX); ni tan asequible, dicho esto con todas las cautelas ya que la horquilla de precios parte de 33.900 euros. Pero bueno, es el desembolso por llevarse un modelo muy exclusivo por imagen, contenidos y escasos rivales. Si acaso el Audi Q2 o el DS 3. El resto, son más grandes.
El coche está basado en la misma plataforma que el Toyota Yaris Cross, del que toma distancia con una puesta a punto específica y también por las proporciones. Sobre todo, es mucho más ancho (1,83 metros, seis cm más). Se aprecia muy bien en la vista trasera, con pasos de ruedas sobredimensionados. Nos parece la vista más atractiva. En todo caso, el diseño es agraciado, con formas más redondeadas (y una parrilla menos exagerada) que en los últimos Lexus.
Por su planteamiento es un SUV urbano ya que los 17 cm de altura libre al suelo no son ninguna locura. Y la tracción total está pensada más para situaciones con mala climatología o baja adherencia. Además, tenemos que estar muy seguros ya que eleva algo el consumo, resta bastante maletero e implica un sobreprecio mínimo de 5.800 euros. Pero es de agradecer, porque pocos automóviles de este tamaño la ofrecen.
La impronta Lexus es muy visible en el interior, con una acertada combinación entre un estilo minimalista (que da más sensación de espacio), ingredientes modernos (como la gran pantalla central multimedia) y materiales y ajustes (salvo en la parte trasera) claramente premium, como también lo son por tacto y accionamiento los mandos y botones, con una buena ergonomía. Por ejemplo, los de la climatización son independientes y no obligan a trastear en menús digitales.
Se puede elegir entre cinco acabados que definen, además del equipamiento, las tapicerías (las hay de cuero natural) o que el coche tenga un programa de uso más deportivo con levas en el volante; o un modo B que permite regenerar más energía. Este era el caso de la versión probada (terminación Emotion, 38.700 euros).
Porque sólo hay una opción mecánica: el conocido y contrastado sistema híbrido autorrecargable con cambio de variador continuo. Lleva etiqueta ECO y entrega 136 CV, con mejoras en la parte eléctrica, en especial la batería. Esto hace que tenga más protagonismo en la conducción, que el sistema rinda a tope o en modo eléctrico más tiempo y que el motor de combustión (de 91 CV) vaya más desahogado. En ciudad y alrededores es suave como la seda y gasta muy poco, mientras que en el resto de vías se pueden aprovechar el modo ECO de conducción y el B de regeneración, más la conducción predictiva gracias a la navegación en la nube para dejar el gasto medio entre 5,5 y seis litros. Tampoco más.
El LBX tiene un andar muy sólido y refinado, corre lo suficiente y recupera muy bien. Con dos críticas: la suspensión trabaja muy bien, aunque no 'engulle' bien los baches a baja velocidad. Y se ha suavizado el funcionamiento del cambio en carretera, pero si avivamos el ritmo, los acelerones o repechos vienen acompañados de un ruido excesivo.
El equipamiento es brillante en seguridad, con muchos asistentes que automatizan funciones y evitan sustos, no todos de serie. También hay gadgtes como las puertas de accionamiento eléctrico que no se abren si viene otro coche o una bici; un soberbio equipo de sonido Mark&Levinson con 13 altavoces y un purificador del aire que llega al interior. Hay muy pocas opciones porque lo que hace la marca es ofrecer paquetes que agrupan varias. Cuestan entre 2.000 y 3.800 euros.
